Zsűri

Krúdy Tamás
[az Elle szerkesztője]

Romhányi Tamás
[a Népszabadság újságírója]

Sághy Erna
[a HVG újságírója]

T. Hámori Ferenc
[az Indóház főszerkesztője]

Évszázados vágy mindörökkön kudarcra ítélve?

A budapesti átszálló vasútállomás megvalósításáról

Nagy Tamás - Indóház, 2008. december

Az 1970-es években a MÁV Tervező Intézetben a budapesti városi közlekedés és a vasútvonalak összekapcsolódásának fejlesztési lehetőségeiről egy egész ügyosztály végzett tervező- és fejlesztő munkát. Ennek apropóját a metróhálózat akkori építése adta, de az ott dolgozó vasúti mérnökök-építészek a fővárosi vasúthálózat fejlesztésére is igyekeztek értelmes javaslatokat megfogalmazni. A gyorsabb és kényelmesebb vasúti eljutást biztosító központi átszálló vasútállomás azonban sem korábban, sem akkor, sem azóta nem épülhetett meg.

Az azóta eltelt közel négy évtized nem kedvezett a központi átszálló vasútállomás ügyének: a terv a nagyközönség számára feledésbe merült. A közelmúltban Hábel György nyugalmazott MÁV-mérnök főtanácsos - aki annak idején ennek a fejlesztési osztálynak maga is a tagja volt -, több fórumon felvetette a "központi" napjainkig megőrzött aktualitását. Amikor Budapest számos közlekedési csomópontján - így a kelenföldi és a Keleti pályaudvarokban - több mint egy éve idéz elő kaotikus közlekedési állapotokat a négyes metró építése (amit a Szabadság híd lezárása miatt kialakult dugók tovább fokoznak), feltétlenül érdemes lenne elgondolkodni egy olyan közlekedési kapcsolaton, amelyben a nagyvasút a jelenleginél jobban segíthetné a főváros közösségi közlekedését.

Budapest tömegközlekedésének 1960/70-es évekbeli fejlesztésekor alapelv volt, hogy három fejpályaudvar - a Nyugati, a Keleti és a Déli - helyben marad, s ezekhez kell igazodni a csatlakozási fejlesztésben. Egyedül a Déli sorsa volt bizonytalan, mert a döntéshozók egyik része ki akarta telepíteni a kelenföldi állomásra, míg másik része ezt több okból ellenezte. Ugyanis Kelenföld az akkori nagy teherforgalom miatt annyira telített volt, hogy ott se fogadó-indító, se tárolóvágányokat nem lehetett kialakítani. Valójában a döntő okot az alsóvezetékes villamos vontatás jelentette, mert életvédelmi, biztonsági szempontból nem lehetett a kettes metró vonalát a felhagyott vasúti vágányokon a felszínen továbbvezetni. Ehhez a pályát kéregvasútként kellett volna a talajba süllyeszteni, ami jelentősen megnövelte volna a beruházást. Ezért ejtette el ezt a tervet a szakminisztérium akkori vezetője, Csanádi György.

Mind a három pályaudvart érintette az épülő metróhálózat, a naponta ingázó lakossági utasforgalmat viszont a tervezők nem akarták a fejállomásokra beengedni, hanem a külső MÁV- és HÉV-állomásokon, azaz a metró végállomásainál megcsapolni. Ezért születtek meg a tervek a hármas metró végállomásaiként Kőbánya-Kispest és Rákospalota-Újpest vasútállomásoknál, a négyes metró végállomásaiként Kelenföld állomásnál és Zugló megállóhelynél az utasforgalomnak a centrumba történő bevezetésére. Már akkor felmerült az ötös metró tervezése: Óbuda MÁV-állomás és a déli vasúti összekötő híd, valamint a tervezett Lágymányosi híd között. Az elmúlt harmincöt év alatt ebből mindössze a Kőbánya-Kispest vasútállomási csatlakozás valósult meg. A kivitelező szervek nagy adóssága, hogy a rendszerváltozáskor Rákospalota-Újpesten elmaradt a vasútállomáshoz történő csatlakozás, pedig ez olyan rövid szakasz, amelyet nem lett volna szabad két évtized során elhanyagolni.

A hivatalosan elfogadott terv mellett készült egy másik változat is, ezt azonban a MÁV vezetése az akkori nagy teherforgalmi sűrűségre való hivatkozással elvetette. Az időközben bekövetkezett politikai, társadalmi-gazdasági változások mind abba az irányba mutatnak, hogy újból elő lehetne venni ezt a rendkívül racionális megoldást: a budapesti központi átszálló vasútállomás megépítését.

Metszéspontban

Az Expó kiállítási területe mellett van Budapest vasúthálózatának centrális helye, itt keresztezi egymást ugyanis a kelet-nyugati és az észak-déli vasúti forgalom. A X. kerületi Kolozsvári, Korponai és Pongrácz utcai találkozási pontnál hat méter magas vasúti hídon és alatta bonyolódik le a két főirány vasúti forgalma, Kőbánya felső, Kőbánya alsó és Kőbánya teherpályaudvarok között kétszintű, kétvágányú pályákon. A központi átszálló vasútállomás tervének ez a kedvező földrajzi adottság az alapja. (A budapesti központi pályaudvar korábbi terveiről lásd keretes írásunkat!)

A kettes metró építésekor a ma Stadionok nevű állomáson nem azért épült négy vonatfogadó vágány, hogy a sportrendezvények remélt nagy létszámát gyorsan lehessen oda-, illetve onnan elszállítani, hanem az eredeti terv szerint a gödöllői HÉV-vonalat az Örs vezér terétől alagútban vezették volna ide. Ez a tervgazdálkodás beruházási, anyagi gondjai miatt elmaradt, és így a HÉV végállomása az Örs vezér téren rekedt.

A Stadionok metróállomáson ez a két vágány négy évtized óta kihasználatlan. Hábel György, a központi állomás ötletének újbóli felvetője innen építtetné meg a kettes metró szárnyvonalát. Az alagútból ívben a felszínre felvezetett szárnyvonal az Albertirsai út alatt 1900 méter hosszú "kéregvasútként" - az Andrássy úti földalattihoz hasonlóan - épülhetne meg a "központi" déli végéig, vagyis a vasúti keresztezési nagy hídig. A kéregvasút lényegesen kisebb beruházás, mint a mélyen vezetett alagút. Későbbi fejlesztési ütemben a vonalat Kőbánya városközpontjáig, a Korponai utca alatt, a Liget térig (a buszpályaudvarig, a 28-as villamos megállóhelyéig és a MÁV Kőbánya alsó állomásáig) lehetne kiépíteni. A szárnyvonal tehát összesen 2,7 kilométer hosszú lenne. Nemcsak a központi pályaudvar megvalósítását oldaná meg, de Kőbánya fejlődésében is jelentős növekedést eredményezne. A metrófejlesztés esetén Kőbánya utasforgalmának jelentős része nem fog az Örs vezér térre menni, hanem a kerület központjában fog a metróra szállni, vagyis az Örs vezér téri utasigény feleződne. A metrójegyek megfelelő szabályozásával átszállási lehetőséget lehetne nyújtani a Stadionok megállóhelyen az egyik végállomásról a másik irányába utazók számára.

Bárhonnan, bárhova

A központi átszálló vasútállomás az újra megfogalmazott tervben sem fejpályaudvar, hanem kétszintű átmenő állomás lenne. A fejállomások mintegy kétszer akkora állóeszköz-állományt (magasépítés, biztosítóberendezés, vontatás, pályák) jelentenek, és jelentős forgalmi időveszteséget okoznak, mint az átmenő pályaudvarok. A nagyobb állóeszköz-állomány pedig nemcsak nagyobb beruházás, hanem nagyobb karbantartási és felújítási költséggel, üzemeltetési és az utasok időveszteségével jár. A központi, átmenő jellegű pályaudvarnak olyan hatása is van, hogy a vonatok időveszteség nélkül, más irányokban továbbhaladva folytathatják útjukat, s ezzel nemcsak a hivatásforgalmat teszik könnyebbé, hanem elősegíthetik a Budapest vonzáskörzetének közvetlen, átlós összekapcsolását. (Példaként nézzünk két esetet: ha egy személyvonat Ceglédről érkezik, nem kell Budapesten végállomásra érkeznie, hanem a központi pályaudvaron keresztül továbbhaladhat Esztergomba vagy közvetlenül Vácra, Szobra - ahogy a forgalomirányítás, az utasigény, a menetrendi lehetőségek ezt megkívánják. Ezen kívül az agglomerációs gyűrű körül körforgalom is szervezhető lenne: Váchartyánon keresztül Vác vagy Aszód felé. Sok példa kívánkozik ide: egy nyugat-keleti irányon közlekedő vonat a Bicske-Kelenföld-központi pályaudvar-Gödöllő-Hatvan útvonalon haladhatna, ahonnan Újszász felé Nagykátán keresztül részt vesz a körforgalomban, és Budapesten keresztül továbbhalad - akár Kunszentmiklós, akár Pusztaszabolcs felé. A Budapestet érintő és azon áthaladó tizenegy fonódott vasútvonalon 121 menetrendi forgalmi változat kialakítása lehetséges.

A terv újrafogalmazója szerint a központi átszálló vasútállomás megvalósítása lehetővé tenné, hogy matematikai módszerekkel, számítógép segítségével, központi vezérléssel történjen meg a vonatok közlekedtetésének optimális kihasználása, mind a vasút, mind az utasok, mind a főváros igényeinek megfelelően. Ennek a körforgalmi lehetőségnek nagy lenne az előnye Budapest városi forgalmában is, hiszen a 115 kilométer hosszú jelenlegi fővárosi vasúthálózat a város egymástól távolabb eső kerületeinek átlós utasforgalmi kapcsolatát is segítené (pl. Újpest-Soroksár vagy Kispest-Budaörs stb.). Ez a villamos vontatás következtében a budapesti levegőszennyeződést is jelentősen csökkenthetné. A tizenegy budapesti MÁV-vasútvonalból az ingázó utasforgalmat számítva kb. hétszáz kilométer vasútvonallal lehet számolni. Ezek kilencven százaléka kétvágányú, amelyeknek nagy a kapacitása. A meglévő vasútvonalak mentén 300-600 méterenként lehetne megállóhelyeket létesíteni, a vasutat keresztező főbb közutaknál, és ide kell csatlakoztatni a városi villamos-, trolibusz- és autóbuszforgalmat. A tervben érintett vasútvonalak közül csak az Óbuda-Esztergom és a Kőbánya-Kispest-Lajosmizse-Kecskemét vonalak nincsenek villamosítva. Ha a teljes vasúthálózati villamosítást Budapest térségében szeretnénk elérni, akkor már csak 127 kilométeren kellene a villamos felsővezetéket megépíteni. A teljes vasút-villamosításra a budapesti körzetben azért lenne szükség, mert a központi pályaudvaron átmenő forgalom esetén nem lenne szükség mozdonycserékre és fékpróbákra, ami időveszteséget okoz.

Érvek és ellenérvek

Még az "átkosban", 1955-ben a szakminisztériumnak és hírhedt vezetőjének, Bebrits Lajosnak az volt az elképzelése, hogy a munkába járó dolgozók nagy létszáma miatt előbb a Budapest környéki vasúthálózatot kell teljesen villamosítani, és csak azután szabad megkezdeni a vonalszakaszok teljes hosszban történő villamosítását. Ennek részeként valósult meg 1956 nyarán a Budapest-Hatvan vonalszakasz villamosítása. Azután a forradalom miatt a koncepció végrehajtása meghiúsult, és 1957-ben a tárca már más terv alapján folytatta a Záhony felé vezető fővonal villamosítását. A kőbányai központi átszálló vasútállomás eredeti koncepciója 1977-ben jelent meg a Műszaki Élet című folyóiratban. Akkor a kritikusok nemcsak a teherforgalom sűrűsége miatt tartották a megvalósítást lehetetlennek, hanem megdöbbentette őket, hogy a terv feladná a Keleti és Nyugati pályaudvarok épületeit, és a vasúti csomópontot kivinné egy peremkerületbe. Sokallták azt is, hogy átszállások esetén az utasoknak a felső és az alsó vasúti szint között 300-400 métert kell majd gyalogolniuk. Nyugat-Európában több kétszintű állomás is van. (Az európai példákról lásd keretes írásunkat.) Nekik megfelel? Nekünk miért nem jó?

A két peronszint között a távolság minimálisan harminc, maximálisan 320 méter. Ezek az állomások tehervonati hosszakra vannak kiépítve (1000-1200 méter), a személyvonatok átlagos hossza akkor 190 méter volt (ma ennél is kevesebb). Ha ehhez hozzászámoljuk a bejárati és kijárati kitérőket és a hozzájuk csatlakozó kitérőket, akkor a személypályaudvaroknál 380-400 méternyi vágányhossz bőven elegendő. - Nézzük csak meg, hogy ma a Keleti pályaudvaron az oldalperonokra befutó személyvonatoktól mennyit kell az utasoknak gyalogolniuk csomagokkal a kezükben, amíg a metróhoz, a felszíni közlekedéshez vagy egy másik vágányról induló vonathoz eljutnak?! Minimálisan 300 méter, maximálisan ezer méter, és stabil lépcsőkön kell le- és felgyalogolniuk, mert a felújítások alkalmával a mozgólépcsőt és a keresztirányú aluljárót a beruházó megspórolta. Egyedül Kőbánya-Kispesten és a Nyugati pályaudvarnál épült mozgólépcső, utóbbi helyszínen sem minden peronhoz. A központi átszálló vasútállomás esetében a mai Kőbánya felső állomás és az Expó melletti alsó állomás között a hat méter szintkülönbséget a vasúti rézsűn mozgólépcsővel könnyen lehet áthidalni, biztosítva ezzel az utasok kényelmes mozgását.

A központi átszálló vasútállomás újbóli felvetésében fontos szempont, hogy ezek a teherforgalomra berendezett állomások (Kőbánya felső és Kőbánya teherpályaudvar) a vasúti közlekedés változásai miatt nincsenek kellőképp kihasználva, tehát hozzájuk más funkció rendelhető. Átlagosan tíz elhaladó személyvonatra jut egy-egy tehervonat, és a teherforgalom túlnyomó többsége tranzit, konténeres szerelvényekből áll. A vonatok áthaladásához használt két átmenő fővágány és két megelőző vágányon kívül a többi vágány vagy üresen áll, vagy a szélén fölös teherkocsikat tárolnak. Tehát ezeknek a vágányoknak és a mellettük lévő kisajátítható vagy MÁV-birtokban lévő üres területeken 10-12 peronos vágány is kialakítható. Ennél nagyobb számú fogadó-indító vágány Budapest egyik fejpályaudvarán sincs.

Hol lehetne kialakítani a tárolóvágányokat, ha a központi pályaudvar megvalósulna? Rendelkezésre állna Rákosrendező kihasználatlanná vált hatalmas területe, de megmaradhat a Keleti és Nyugati pályaudvarok tároló vágányhálózata, sőt a szintén túlnyomórészt kihasználatlan Ferencváros rendező pályaudvaré is, vagy a vidéki végállomásokon, Esztergomban, Vácott, Pusztaszabolcson, Hatvanban stb. A központi átszálló vasútállomásnak az is előnye, hogy sokkal kevesebb tárolóvágányra van szükség, mint a mai fejpályaudvarokon.

Új városközpontban

A központi átszálló vasútállomást a főváros közlekedésébe nemcsak a kettes metró szárnyvonalával lehet integrálni, hanem keleti oldalán halad a nagy autóforgalmú Albertirsai út, a nyugati oldalán az autó- és autóbuszforgalmú Pongrácz út. Nyugat felől csatlakozik a Salgótarjáni út, a rajta közlekedő 37-es villamossal, északi végén a Kerepesi út. A X. kerületi Korponai utcát a Kőbánya felső vasúti híd alatt tizenöt méteres hídnöveléssel a villamosvágánnyal együtt szintén el lehet vezetni a "központi" alsó utasforgalmi épületéhez, és vele szemben ott áll az Expó-főkapu toronyháza, míg előtte a nagy területű autó-, taxi- és buszparkolóhely. Tehát a "központi" körül van véve a városi közlekedés szinte minden lehetőségével. Az ún. "királyvágány" - amelyet Ferenc József utazása idején a két fővonal összekötése érdekében a MÁV egy nap alatt épített, hogy a király átszállás nélkül utazhasson tovább Erdélybe - ma is megvan. Villamosították, alig van rajta forgalom, de deltavágányként, ha szükséges, kitűnően felhasználható. Mai tengelyéből az állomásátépítés során az Albertirsai út mellé könnyen áthelyezhető. Tehát még ez sem lehet akadálya a központi átszálló vasútállomás megépítésének.

A régi koncepcióban sokan kifogásolták, hogy a központi pályaudvart a perifériára tennék, és az utazók városképigényét így nem lehet kielégíteni. Aki Budapesten vasúttal közlekedik, az eddig sem gyönyörködhetett szép városrészben, szép épületekben és utcákban. Budapest a vasutak felé, melyeken naponta százezrek utaznak, a hátsó felét mutatja. Napjainkra az Expó-kiállítás létesítményei színvonalas képet alkotnak, de az alsó állomás körül a beruházók sok szép épülettel fejleszthetnék a városképet. A vasúthistória hőskorában is először a vasút telepedett meg, és később fejlődött a környezete városképi jelentőségűvé. A Keleti a nemzetközi vonatok fejpályaudvaraként üzemelne tovább (részben napjainkban is ez a funkciója), a Nyugati csarnokát pedig a Ferihegyi repülőtérre vezető valódi gyorsvasút végállomásaként lehetne vasúti célra megőrizni.

Budapest közigazgatási határain belül a száztizenöt kilométer hosszú MÁV-hálózaton harmincnyolc vasútállomás és az új javaslatban szereplő további negyven megállóhely jelentősen javíthatná a városi közlekedést, hiszen összesen legalább hetvennyolc csomóponton csatlakozhatna a vasút a többi közlekedési eszközhöz.

A többi néma csend

A döntéshozók figyelmében bízva Hábel György három évtized után, 2007. november 26-án a Népszabadságban újból ismertette a budapesti központi átmenő pályaudvar megvalósítására vonatkozó javaslatát. A "központi" jelentőségét az elviselhetőség határait zsúfoló közúti forgalom miatt napjainkban még indokoltabbnak tartja, mint a koncepció megfogalmazásakor. Később a Kossuth rádióban félórás interjú készült vele.

A vasút és a főváros - mint a legérintettebbek - nem reagáltak az idős mérnök javaslatára. Kétségtelen, hogy a MÁV jelenlegi helyzetében az első lépést nem nekik kellene megtenni. A főváros azonban, amelynek a négyes metró építésén kívül más fejlesztésre jóformán semmi anyagi lehetősége nincs, súlyos közlekedési problémáit megoldhatná a nagyvasúti hálózat városi forgalomban való felhasználásával.

Hábel sajtószereplése után a nagyközönség soraiból három érdekes észrevétel merült fel. Az egyik javaslat szerint a négyes metró alagútját úgy kellene építeni, hogy abban a Keleti és Kelenföld között a MÁV-vonatok is áthaladhassanak. Az érdekesnek tűnő ötlet megvalósítására az áramfelvétel eltérő rendszere miatt nincs reális lehetőség. A második javaslat egy régen többször felmerült elképzelést újít fel: a Nyugatinak a város és a Duna alatti összeköttetését a Délivel, és a Deák téren, a metró melletti központi pályaudvar létesítését. A nagyvasútnak a városközpontba vezetése túlságosan drága és teljesen indokolatlan lenne. A mélyalagutas kapcsolat országos és fővárosi támogatottsága, valamint a megfelelő anyagi háttér megléte esetén Hábel inkább a kettes metró meghosszabbítását javasolja a Déli és Kelenföld között (és azon túl a budaörsi repülőtérre) kéregvasútként a MÁV-vonal alatt. Ezzel Budaörs, a Gazdagréti-lakótelep korszerű közösségi közlekedéssel kapcsolódhatna a városközponthoz. Ennek a megoldásnak a realitását növelné, ha a Nyugat- és Közép-Európa között tervezett nagysebességű vasútvonal elérné fővárosunkat, mert annak budapesti csomópontja - egyben a meghosszabbított metró végállomása - is a nyugati agglomerációban épülne, mielőtt délnek fordulna Belgrád felé. A Kelenföldre befutó kettes és az onnan induló négyes metróvonalak ebből az új közlekedési centrumból vinnék az utasokat a városba, és csatlakoztatnák a MÁV vonataihoz.

A harmadik tervet a Magyar Nemzet közölte 2008. január 21-én a Magasvasút kellene Budapestre című cikkben. Virágh Lajos, az organikus mérnöki hálózat hazai kifejlesztője, a német S-Bahnhoz hasonló expresszmetró koncepcióját dolgozta ki. Eszerint a távolsági vonatok a Ferencvárosban felépülő főpályaudvarra, az elővárosiak a városszéli vasútállomásokra érkeznének, és ezeken szállnának át az utasok a budapesti S-Bahnra. Hábel Györgyöt ez az egyébként nem illuzórikus elképzelés is arról győzte meg, hogy az övé a legegyszerűbb és legtakarékosabb megoldás Budapest vasúti közlekedésének fejlesztésére, mert meglévő lehetőségekkel dominál, és nem osztja két külön rendszerre a vasúti forgalmat. Az idős szakembernek ma is azt vallja, hogy a felszínen vezetett meglévő vasútvonal-hálózat jelentősen javíthatná a katasztrofális állapotban lévő budapesti közlekedést. A hagyományos vasút jelentőségét a "gázos", közúti lobbi ugyan ideig-óráig még képes háttérbe szorítani, de amint fővárosunkban - és párhuzamosan az ország vidéki központjaiban - a közúti közlekedés minősége tovább romlik, és ezzel párhuzamosan környezetkárosító hatása növekszik, a kötött pályás közlekedés fejlesztése szükségessé válik.

 

Fővárosi vasúttervek

Budapest vasúti közlekedésének rendezése lényegében egyidős a fővárossal: 1872-ben a IX. törvénycikk 8,9 millió aranyforintot szánt a város addig egymástól elzárt pályaudvarainak összekötésére. Ebből megépült az új vonalakat fogadó Keleti pályaudvar és a későbbi Kelenföld összeköttetése Ferencvároson keresztül, ám - mivel akkor a forgalom még nem indokolta - nem készült el a központi személy- és teherpályaudvar.

A főpályaudvar hiánya az előző századfordulótól vált egyre érezhetőbbé. Időközben a főváros vasúti személyforgalma több mint tízszeresére emelkedett, és a meglévő fejpályaudvarok összeköttetésének hiánya, valamint szűk befogadó kapacitásuk egyre több gondot okozott. A Keleti, Nyugati, majd a Józsefvárosi pályaudvar bővítése mellett megszülettek azok az elképzelések, amelyek a meglévő hálózat különböző jellegű átépítésére irányultak. A magyar vasútügy más szegmenséről aligha készült annyi terv, mint a budapesti hálózat fejlesztéséről, végig a XX. században, különösen a két világháborút megelőző évtizedekben. A tervek három fő témára bonthatóak:

  • 1. új központi pályaudvar és más személyforgalmi létesítmények fejlesztése;
  • 2. a meglévő pályaudvarok megőrzése és összekötése felszíni vagy az alatti vasútvonalakkal;
  • 3. a teherforgalom átbocsátóképességének fejlesztése új teher- és rendező pályaudvarokkal és összekötő vasútvonalakkal.

Legalább kilenc jelentős terv készült 1900-1945 között új központi átmenő pályaudvar építésére. A tervek többsége a négy fejpályaudvart felszámolta volna, vagy csak egyet hagyott volna meg (általában a Nyugatit), vagy a meglévőket föld alatti állomással és hosszú, a város alatt vezetett, megállóhelyekkel ellátott alagutakkal kötötte volna össze. A központi átmenő pályuadvar(ok) észak-déli (például: Rákospalota-Újpest, Ferencváros) vagy kelet-nyugati (például: Rákosrendező, Kelenföld) párban valósult(ak) volna meg, vagy a ceglédi vonalon - az egyes tervekben más és más helyen - a Nyugati és a cikkben szereplő kőbányai kereszteződés között. A legismertebb elképzelések a MÁV igazgatóságán működő Budapesti Pályaudvarok Építőfelügyelőségétől (1908) és Ruzitska Lajostól (1938) származnak, ezekben többféle terv- és útvonalváltozat jelenik meg. Hasonló tervvariációk felmerültek még a második világháborút követő újjáépítés időszakában is.

De az anyagiak hiánya és a növekvő beépítettség mellett a tervek egyre inkább a meglévő pályaudvarok megőrzésére irányultak. Ennek is volt háború előtti előzménye, ám 1945 után a tanulmányok kiegészültek a pályaudvarokat összekötő földalatti gyorsvasút (metró) tervével, és ezzel párhuzamosan a központi pályaudvar(ok) építése és a meglévők nagyvasúti összekötése lekerült a napirendről. A nagy fejpályaudvarok közül egyedül a Déli felhagyását tervezték, de utóbb ezt is elvetették, és éppenséggel ez az állomás lett az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által 1964-1966 között kidolgozott metróvonal-hálózat egyik csomópontja.

A számos útvonalterv mellett érdekessége miatt meg kell említeni Vágó József építész szecessziós stílusú pályaudvartervét, amely 1902-ben aranyérmet nyert el az átmenő pályaudvar eszméjét az egész korszakban tematizáló Magyar Mérnök és Építész Egylet nagypályázatán. (Alaprajzát és homlokzatát lásd a képeken.) A tervező az impozáns méretű átmenő vasútállomást - amelyben három aluljáró kötötte volna össze a csarnokokat a tizenkét vágány peronjaival -, a Városliget mögött, a rákosrendezői elágazásban képzelte el. Ott, ahol 1914 nyarán valóban megkezdődtek a tervezett "központi" földmunkái, ám napokon belül kitört a háború, és a szándék valóban "füstbe ment terv" maradt. Innen csak három kilométerre fekszik a kőbányai "kereszt", tehát a lapunkban most bemutatott terv a régi elképzelések ésszerű felújításának tekinthető.

N. T.

Átmenő központi pályaudvarok az öreg kontinensen

Európa nyugati részén sok helyen élnek a központi pályaudvarok kínálta előnyökkel. Legutóbb, 2007-ben Berlinben adták át az egykori Lehrter Bahnhof helyén épült főpályaudvart, amely háromszintes vasút-összeköttetésekkel nemcsak a Stadtbahn kelet-nyugati, hanem az észak-déli irányú forgalmat is szolgálja. Az észak-déli tengely egy teljesen új beruházás, a második világháború végéig és a város kettéosztásáig az észak és dél felől érkező vonatok az azóta felhagyott fejpályaudvarokra futottak be, amelyeket az S-Bahn hálózat között össze. A tavalyi év németországi pályaudvarának választott állomás a DB AG egyik jelképévé vált, és a szorosan vett vasúti funkciók mellett a helyieket is szolgálja, hiszen számtalan vásárlási lehetőséggel és megannyi étteremmel várja a berlinieket. De az átmenő központi pályaudvar nem mai ötlet: a korábbi berlini főpályaudvar, a mai Ostbahnhof is átmenő jellegű éppúgy, ahogy - többek között - Hamburg Hauptbahnhof is.

Nyugati szomszédunk, Ausztria fővárosában most folyik a Süd- és Ostbahnhof helyén az átmenő központi pályaudvar kiépítése. A távolsági forgalomban számottevő három fejpályaudvar (Südbahnhof Ostseite, Südbahnhof Südseite, Westbahnhof) szerepét átvevő pályaudvar segítségével megtakarítható a keletről érkező és nyugatra tartó vonatok irányváltása és gépcseréje. A "sógoroknál" is gondot jelentett a metró távolabb lévő csatlakozása, ezért az új pályaudvart kicsit eltolják a jelenlegiektől, hogy közelebb kerüljön a földalatti tömegközlekedéshez.

A központi pályaudvar eszméje elsőként Brüsszelben, Belgium és az Európai Unió fővárosában valósult meg. Már a második világháború előtt elkezdték a vasutak vonalvezetésének erre irányuló módosítását, és az átmenő pályaudvarok az 1950-es évek végére el is készültek. A központinak nevezett állomás, Brussel Centraal/Bruxelles Central mindössze négy vágánnyal rendelkezik. A város főpályaudvarának Brussel Zuid/Bruxelles Midi állomást tekinti, innen indulnak Londonba az eurostar-vonatok is.

Halász Péter

Kontracentrális

A jelenlegi budapesti fejpályaudvarok a közösségi közlekedés szempontjából kitűnő területen helyezkednek el; mindháromhoz közvetlen metróvonal csatlakozik, a Nyugati pályaudvar ezen felül a nagykörúti villamosokkal, a Keleti pedig a hetes buszcsaláddal áll közvetlen kapcsolatban. Egy új, központi pályaudvar létesítése esetén ezek a kapcsolatok megszűnnének, illetve a hasonló kapacitású vonalak kiépítése komoly költségekkel járna. Egy, a városközponttól messzebb eső központi állomásra jóval hosszabb idő alatt lehetne eljutni, mint a maiakhoz, ami a vasút versenyképessége szempontjából nem feltétlenül kedvező. Emiatt nem véletlen, hogy az első központi pályaudvarral foglalkozó tervek még a föld alatt kapcsolták volna össze a fővárosba befutó vonalakat, és a mélyben teremtették volna meg a városközpont alatti új állomást. E rendszer előnye lett volna, hogy az alagutakban több megállót is ki lehetett volna alakítani, megteremtve ezzel az egyes városrészek könnyű elérhetőségét. A második világháború után azonban a szovjet mintájú nehézmetró építését részesítették előnyben: ezek teljesen zárt rendszert képeznek, nem állnak összefüggésben a felszíni vasutakkal, cserébe viszont polgári védelmi funkciót is elláthatnak, ami a hidegháború alatt fontosabb szempont volt az átjárhatóságnál.

Egy új központi pályaudvar tervezésénél elsődleges szempont kell hogy legyen a pályaudvar közösségi közlekedéssel történő ellátottsága. Kőbánya esetében az 1980-as évekig komolyan felmerült egy, a kettes metróból kiágazó szárnyvonal megépítésének az ötlete, amely a Hungexpo területe alatt haladva érte volna el a városrész központját. A vonal nem lépett túl az tervek szintjén, és megépítése is realitását vesztette az azóta lezajlott városszerkezeti átalakulások miatt. A hatvani és szolnoki vasútvonalak keresztezését közvetlenül érinti a 37-es villamos vonala, ami önmagában nem oldaná meg a közösségi közlekedés problémáját, mivel a hálózati adottságok ma olyanok, hogy a Blaha Lujza tértől - komolyabb beruházás nélkül - nem vezethető a viszonylat tovább. A főváros jelenlegi beépítettségét és a vasútvonalak elhelyezkedését figyelembe véve nehéz lenne most olyan helyszínt találni egy föld feletti központi pályaudvarnak, mely közösségi közlekedéssel komolyabb beruházás nélkül megfelelően kiszolgálható lehet.

Fodor Illés

Kislexikon

Kéregvasút: közvetlenül a földfelszín alatt vezetett, felülről épített alagútban vezető vasúti pálya.

Fejpályaudvar: olyan vasútállomás, amelynek csak az egyik végéhez csatlakozik nyílt vasúti pálya.

Tárolóvágány: olyan vágány, amelyen főként üres, vagy átállításra váró kocsikat tárolnak hosszabb-rövidebb ideig.

Magasvasút: az utcaszint fölött, hídon vezetett vasúti pálya, amely főként az amerikai nagyvárosokban volt divatos, de pl. a párizsi metró egyes szakaszai ma is ilyen kialakításúak.